伴隨著華為手機的王者歸來，余承東重心或將轉向手機舊業。
9月21日，貝殼財經記者自華為方面獲悉，華為車BU出現人事調整。原華為光產品線總裁靳玉志于9月21日被正式任命，接任智能汽車解決方案BU（Business Unit，業務部門） CEO，而原本擔任這一職務的余承東擔任智能汽車解決方案 BU 董事長。
知情人士向新京報貝殼財經記者透露，此次變動是基于當前業務做出的正常調整，不是什么“重大變動”，華為智能汽車解決方案BU的業務也沒有變化。知情人士還透露，余承東接下來會將一些精力聚焦到手機上（近期，華為發布了Mate 60、Mate 60 Pro、Mate X5手機，開售后銷售火爆），但是也會繼續兼任智能汽車解決方案BU董事長。
華為車BU方面表示，余承東升任車BU董事長，他會繼續加大在車業務方面的投入。
身為華為光產品線總裁的靳玉志，為何能接棒余承東？記者注意到，此前靳玉志就曾公開表示，華為致力于推進光技術與汽車工業的融合，將光技術帶入每一輛車。
靳玉志從光產品線轉戰智能汽車
為何接任余承東職務的是靳玉志？
華為光產品線是指華為公司的光通信產品線，主要涵蓋了光傳送、光接入、光網絡、光終端等多個領域，這些產品主要用于構建通信網絡、提供高速網絡接入以及支持數據中心等場景。
光產品線與汽車之間也存在著千絲萬縷的聯系。
此前，華為光產品線與車BU的交集，是華為近幾年推進的智能車載光業務，包括AR- HUD、智能車燈以及光場屏等產品。據官方介紹稱，華為光產品線在光傳送和光接入領域已經持續15年保持全球市場領先。同時，基于超過25年的積累，把光技術創新應用于通信之外的更多領域，圍繞人眼所及之處的場景化需求，打造AR-HUD、智能車燈、智能光顯、光纖傳感、行業感知等多款創新光產品。
以AR-HUD為代表的智能車載光解決方案為例，官方介紹稱，華為AR-HUD憑借小體積、大畫幅、超高清的關鍵能力，提供儀表信息顯示、AR導航、安全輔助駕駛、夜視/雨霧增強提示和影音娛樂等豐富應用場景。
今年2月，首屆智能車載光峰會舉辦，靳玉志在會上表示，華為致力于推進光技術與汽車工業的融合，將光技術帶入每一輛車。隨著光算法、激光光源、空間光學等技術的陸續上車，智能車載光將在光顯示、光感知、光聯接三大應用領域，為智能網聯汽車發展注入新動能。
今年6月，靳玉志以華為光產品線總裁的身份公開亮相時宣布，華為在北京正式發布智簡全光聯接戰略及系列新品。他在現場表示，面向算力時代，光產業已進入了新一輪代際演進周期。
“基于30多年的光技術積累，華為將光技術延伸至行業感知和智能車載光兩大新領域?！苯裰颈硎?，在智能車載光領域，華為將ICT光技術從通信領域延伸至汽車工業領域，把光技術帶入每一輛車。
靳玉志透露，目前，國內多款商用車型將搭載華為光場屏、智能車燈、AR-HUD等智能車載光解決方案與產品。
銷量如何突圍，如何實現盈利？余承東的壓力傳給了靳玉志
今年9月12日，余承東又一次為問界站臺。當時，問界大五座SUV——M7正式發布。余承東表示，投入了5億元資金后，AITO問界新M7系列會給用戶帶來“比‘遙遙領先’更領先的體驗！”
5億到底燒在了哪？余承東在發布會上談到了車的成本高，“對于我們電池包等方案的設計，許多合作伙伴認為我們用的方案太復雜了，太虧了，但我們不惜犧牲成本也要保障安全性”。
“問界是真正可以放在華為門店賣的親兒子”，北京一家問界的銷售人員向記者表示，問界是華為深度賦能、和車企共同設計、含“華為”量最高的汽車。
沒有想到，這是余承東最后一次以車BU CEO的職務出現在問界發布會上。業界猜測，余承東未來或會將更多精力放在手機業務上。
帶領車BU的日子，余承東承受的壓力不小。
自1993年加入華為開始，余承東歷任3G產品總監、無線產品線行銷副總裁、無線產品線總裁、歐洲片區總裁、戰略與Marketing體系總裁等。在此之前，余承東還擔任過消費者BG CEO、華為云CEO。
2019年5月，華為創始人任正非簽發文件，宣布華為智能汽車解決方案事業部正式成立，屬于華為的一級部門。一時間，“華為造車”的猜測在業界引發關注。余承東與這個部門的交集是從2021年5月開始的。
2021年5月，華為內部發文稱，經總裁批準，免去余承東華為云CEO職位，而余承東仍為消費者BG CEO以及新增智能汽車解決方案BU CEO。
2021年末，伴隨著首款車型M5的發布，問界成立了。整個2022年，問界取得了不俗的成績，一度成了新能源汽車黑馬。根據問界公布的數據，在2022年8月汽車銷量首次過萬后，9月、10月持續穩定在一萬以上，11月下降到8000輛，12月穩定在1萬以上。
在此期間，余承東多次為問界站臺，并因為口頭禪“遙遙領先”廣為人知。不過，余承東所帶領的問界銷量并未一路攀升。對于問界的銷量，余承東在早前曾說期望達到30萬輛，隨后又改口稱，在全球缺芯的情況下，30萬輛已經不可能，能賣10萬-20萬輛就已經是奇跡。
銷量下滑之下，余承東面臨了不少壓力。任正非在2022年發布了一篇名為《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的文章，里面提到，“未來十年應該是一個非常痛苦的歷史時期，全球經濟會持續衰退”“一定要把活下來作為最主要的綱領”。
具體到汽車領域，任正非當時提到，在汽車領域不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人鏈接。
實際上，在今年3月，任正非再次提及了華為不造車的說法。當時任正非再次簽發《關于華為不造車的決議》，強調“華為不造車”，并且不允許在整車宣傳和外觀上出現“華為”或“HUAWEI”標識，文件期限為五年。
盈利一直是諸多造車新勢力面臨的難題，華為進軍這個領域也是如此。2022年7月，余承東公開表示，華為在汽車業務上有很大投入，一年花掉了十幾億美元，“汽車是華為唯一虧損的業務，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，絕對是燒錢的生意，絕對是很難干的生意”。
為了實現盈利，華為精準地選擇了中高端產品這一細分領域。余承東曾在采訪中表示，華為不會涉足20萬以下的車型，在他看來，由于車輛成本沒那么低，20萬以下可能導致虧損。
不過，在余承東眼里，留給華為的時間不多了。他曾公開表示，智能網聯汽車的窗口期只有兩三年，如果華為沒有抓住這個機會，未來市場就與華為無關了?！板e過這個村，就沒這個店了”。
余承東公開表示，希望到2025年，華為的汽車業務可以實現盈利。
今年6月，在中國汽車重慶論壇上，余承東坦言，未來中國汽車市場的主要玩家可能小于等于5家，數量就在一只手之內。這也意味著這場淘汰賽競爭激烈。
隨著靳玉志接棒余承東，如今這種壓力傳給了靳玉志。
新京報貝殼財經記者 林子 孫文軒 編輯 岳彩周 校對 楊許麗
